110 EDGE N°4 - Marque EXTREME FLIGHT 106"

Publié par Jojo EL PAGO - Catégories : #EDGE 540

EDGE EXTREME FLIGHT

Le 3DHS Edge 540 a été dévoilée lors de l'événement 2015 Joe Nall au Triple Tree Aérodrome. Lorsque 3DHS et EF ont uni leurs forces, ils voulaient un nouveau projet pour montrer ce qu'ils étaient capable de faire quand deux sociétés unissent leurs savoir ensemble et ont partagés les connaissances combinées des décennies dance hobby.

Le Démonstrateur propose de nombreuses idées avant-gardistes et des concepts qui en font un modèle vraiment unique parmi les offres actuelles. Il dispose d'une palette de couleurs étonnante conçue par Arron Bates qui tire pleinement parti de la nouvelle technologie d'impression photo-réaliste. Flammes carbone, rayures et fondus qui rappellent un hotrod personnalisé.

En retirant la verrière, ce qui saute aux yeux, ce sont les renforts en carbone partout dans l'avion. Une grande partie de l'intérieur est fabriqué à partir de plaque carbone et dispose de longerons en fibre de carbone, fibre de carbone à l'emplanture de l'aile, clé l'aile carbone, Clé de stab carbone, le train principal carbone, roulette de queue et un cône carbone spécialement peint pour correspondre à la couleur de l'avion.

Le Edge 540 106" est bien adapté pour tous les moteurs bicylindres 100-120cc du marché, en fonction des pièces choisies, il atteindra un poids de 11.8kg à 12.7kg. Il dispose d'un tunnel pour canister.

Les plus :

Déco sérigraphié unique

Structure hybride carbone / bois
Train et roulette carbone
Cône carbone spécifique peint
Dérive amovible
Clé d'aile carbone
Cles de stab carbone
Housses d'ailes et stab tissus
Roue alu
Chape à rotule haute qualité
bouts d'ailes composites
Dérive de bout d'aile (SFG)

Caractéristiques :

Envergure : 2.69m

Longueur : 2.62m (avec cône) 2.28 ( sans dérive)

Surface : 130.6dm²

Poids : 11.8~12.7kg

110 EDGE N°4 - Marque EXTREME FLIGHT 106"

Mon EDGE 540 de 2700mm – première sortie

Tout a été contrôlé et il aurait peut-être pu voler mais encore fallait-il démarrer le moteur GP Engines bi-cylindre de 123CC et en régler la commande de gaz.

Les capots moteur supérieur et inférieur n’étaient pas montés pour voir ce qui se passe, et notamment si le carburant arrive bien au carburateur.

Malgré un brassage énergique de JEF starter enclenché, rien n’y fit même avec le démarreur. Pourtant l’essence était présente à l’entrée du carburateur.

Ce n’est qu’après injection à la seringue d’un peu de carbrant que le moteur s’est mis à tousser, entrainé par le démarreur électrique après avoir protégé le cône carbone avec de l’adhésif pour ne pas le marquer.

Puis c’est avec 1/3 de gaz que les premiers tours ont étés effectués avant de passer au réglage du ralenti.

Ce n’est que trim baissé à - 200 et ATV de ralenti à 30 qu’un régime de ralenti a été obtenu, mais ce réglage n’est pas du tout satisfaisant car il ne laisse aucune marge de réglage supplémentaire et présentait une anomalie dans l'évolution de l'ATV.

La copie est à revoir en réduisant le rayon de branchement de la tringlerie sur le palonnier de servomoteur, de façon à avoir les ATV autour de 100% gaz coupés et plein gaz, trim entièrement baissé.

Par ailleurs il a été constaté que le réglage du papillon de starter est aléatoire, avec un curieux système de came qui ne me plait pas et risque de se dérégler sous le capot sans qu'on s'en rende compte.

En ajoutant un palonnier maison pour décaler l’angle d’attaque de la tringlerie j’envisage de commander le starter depuis l'émetteur à l'aide d'un servomoteur.

SAMEDI 31 DECEMBRE 2022

Ciel couvert, température clémente, absence de vent.

Le terrain était envahi par de nombreux pilotes des ADRETS où des travaux sont en cours, avec présence de pas mal de jets.

Présents inscrits à l’ALRM: Thierry, JEF, Dédé, JP , Jacky et Bibi.

Seul Thierry a volé avec son hélico marine

Mon EDGE 540 de 2700mm – seconde sortie

Après modifications de la commande de gaz et du starter du GP 123 engines, le but était de le mettre en route pour réglages et rodage le moteur.

JEF m’a assisté dans la préparation et cette fois il n’a pas été nécessaire de faire appel au démarreur car c’est lui qui a brassé vigoureusement l’hélice.

La procédure de démarrage a été revue après s’être renseigné auprès du pilote de l’ARES présent avec son BIG 3D.

Il a conseillé de ne pas mettre plein gaz sous starter, au risque de noyer le moteur, contrairement à ce qui est noté dans toutes les notices, où chacun recopie plus ou moins les âneries des uns et des autres.

Je confirme également son conseil car c’est ce que je fais pour démarrer mes moteurs DLE.

Au terme de l’après-midi, 500 cm3 de mélange ont été utilisés après plusieurs démarrages, avec refroidissement entre chaque et jamais plus de 10 à 15 secondes plein gaz pour l'instant.

Le réglage du ralenti est désormais correct. De l’expo a été ajouté sur la commande de gaz pour améliorer la progressivité.

Le moteur vibre moins qu’aux premiers tours.

Reste à modifier le plongeur de vidange du réservoir, sécuriser les prises des deux rallonges de profondeur, relever les réglages de la commande de gaz et procéder au montage des capots moteur et des gardes boue.

Ne pas oublier non plus de faire le test de portée et régler les débattements

SAMEDI 3 JUIN 202 3 - PREMIER VOL

C’était convenu d’effectuer le vol inaugural si le temps le permettait.

Pour ce premier vol, j’ai particulièrement fait attention à la préparation de l’avion.

Chacun a pu regarder les éléments qui y ont été installés.

PREPARATION

Durite de trop plein de liquide fumigène repassée sous le cordon de la pompe par notre plombier de service, tout était maintenant dans l'ordre, sauf que quand ke je vole sur le dos, ke ça chance tout.

Plein de carburant effectué, avant de fermer la bulle, j’ai essayé le fonctionnement de la radio commande pour se remettre un peu en mémoire les commandes par inter, dont la commande d’allumage électronique du moteur, le fonctionnement de la pompe à fumigène et les différents débattements de servo.

L’avion a été ensuite installé au poste de démarrage au sol avec l’aide de JEF.

Mais fausse alerte, je ne trouvais pas la commande manuelle habituelle de starter et pour cause.

En raison de disposition peu pratique, voir dangereuse en sortie basse sous l’avant du capot, j’ai installé une commande par l’émetteur à travers d’un servomoteur supplémentaire et retrouvé l’interrupteur Sw E dédié à cette fonction.

DEMARRAGE MOTEUR

Cinq brassages manuels de l’hélice mi-gaz, et pas plus sans allumage pour amorcer le carburant sans noyer le moteur.

Ensuite gaz pratiquement au ralenti, avec le starter, le moteur a bien pété.

Puis sans starter, ce sont quelques brasses d’hélice qui ont permis de démarrer avant de caler une fois.

Ensuite plus de problème sinon d’avoir le bon ralenti, suffisamment bas pour que l’avion n’s’en aille pas seul sur le taxiway et grands débattements à la direction et à ma profondeur pour avoir de la maniabilité au sol vu le vent latéral.

LE VOL

Avec Serge et Jef en soutien au poste de décollage, le vol s’est très bien passé, juste besoin de trimer un peu à cabrer (9 crans) et à gauche (2 crans).

Une boucle et deux tonneaux, l’un à droite, l’autre à gauche, quelques variations de vitesse pour tester les réactions, un peu plus tard j’ai atterri, déjà fatigué et mou des genoux.

Sans prendre de risque, face au vent, j’ai laissé descendre gentiment sur la piste en herbe.

Je dois peut-être revoir sensiblement la courbe de gaz, le moteur m’ayant paru un peu en sous régime à mi gaz, puisqu’il est encore en rodage.

REGLAGES suite au 1er vol :

Pour chaque Lipos 2S de l’avion : 99%, 96%, 95%

RADIO COMMANDE

Tension 6,5v

33 :27 :42

Date et durée d’utilisation du modèle : 23/06/04 7 :58

FASSTest 18CH

TRIM’s utiles :

Gaz : +5 sous ralenti 0,
Ailerons : -2 à gauche,
Profondeur : +9 à cabrer
Dérive : 0 centré

Moteur/Gaz ATV :

75 plein gaz
81 ralenti
AFR(Mot/Gaz) page 2 : Linéaire => In 0, Out 0,
AFR(Mot/Gaz) page 1 :
- EXPO 2 => sepa.
- Offset => 0.0,
- Taux A => +103 (plein gaz)
- Taux B => 100 (ralenti)
- Valeur EXPO 2 => -60.0 porté à -50.0 pour le vol N°2

SAMEDI 17 JUIN 202 - 3ème et 4ème vol

Rien de modifié depuis le premier vol qui s’était très bien passé.

Les deux vols ont confirmé le bon fonctionnement de l’avion.

La mise en route du moteur manuellement n’a pas posé de problème.

J’ai testé quelques figures dont une vrille

Les atterrissages sur la piste ont été réussis, mais le retour au
taxiway a posé un problème en raison de la prise au vent latéral du fuselage.

Il faut tout de suite passer en grands débattements de dérive et profondeur avant le demi-tour de retour si on ne veut pas se retrouver hors piste.

SAMEDI 24 JUIN 2023 - 4ème et 5ème vol

Grosse chaleur à plus de 30°C nécessitant de se réfugier à l’ombre avec les avions et le matériel. Bon petit vent d’est pour voler.

A vrai dire je ne me souviens plus tout à fait ce qui s’est passé.

Au premier vol après quelques temps, ma radiocommande a déclenché des alarmes vocales et vibrantes dont je n’ai pas maîtrisé la cause, probablement un temps de vol dépassé.

J’ai quand même un peu insisté, mais pas trop avant d’atterrir tout à fait bien, même un peu avant l’entrée de piste.

Le temps de reprendre mes esprits par cette chaleur, pour le second vol après deux tours de terrain, dans un passage bas, j’ai cabré fortement et constaté que ma bulle de cockpit s’est déboitée.

Bien qu’ayant ralenti, au passage vent arrière pour aller poser, celle-ci s’est hélas envolée.

L’atterrissage était presque parfait. Moteur et radio coupés je suis allé récupérer facilement ma bulle pas très loin, aidé par Philippe.

Malheureusement elle est écaillée à l’arrière et a besoin d’une remise en état et peinture qui par chance ne devraient pas laisser trop de trace de cet incident.

C’est avant le premier vol que j’ai posé ma bulle sur le fuselage en raison du vent pour ne pas l’endommager. Puis j’ai fait le plein de carburant et oublié de remettre les 4 vis de sa fixation une fois revissé le bouchon de remplissage.

DIMANCHE 22 OCTOBRE 2023 - 6ème et 7ème vol

Deux vols tranquilles après un démarrage moteur dont JEF a dû brasser vigoureusement l’hélice 27 X 10 quelques temps, et remettre cela après un calage du moteur.

NOTA:

Faire une modification de branchement électrique car la lampe témoin du Killswitch ne s'éteint pas correctement.

Surveiller la température moteur