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Activité d'AEROMODELISME et de NAVIMODELISME - Le web master décline toute responsabilité concernant la publicité non sollicitée

122 Mon Stampe SV.4

Publié par EL PAGO  - Catégories :  #Stampe, #Biplan

HISTORIQUE:

La société STAMPE et VERTONGEN est fondée en 1922 et ses locaux se situent à Deurne, à proximité d'Anvers. Elle va se consacrer principalement au développement d'avions légers de tourisme ou d'entraînement. Son bureau d'études est alors dirigé par Alfred Renard. Plusieurs modèles d'avions désignés RSV (pour Renard-Stampe-Vertongen) vont ainsi voir le jour durant un peu plus d'une décennie. Parmi ceux-ci, certains servent dans l'aviation militaire belge comme avions d'entraînement.

A partir de 1933, les avions de la firme changent de dénomination car Renard est parti travailler pour la société anonyme des avions et moteurs Renard, qu'il a fondé avec Georges Renard. Les avions sont désignés dorénavant SV.

 
122 Mon Stampe SV.4
LE SV.4

C'est en 1933 que sort le SV.4. Cet appareil dessiné par Georges Ivanov va devenir avec le temps une des plus grande réussite de l'avionneur belge. Équipé d'un moteur De Havilland Gipsy III de 120 ch, le prototype de ce biplan de tourisme et d'entraînement vole pour la première fois le 17 mai 1933, piloté par Jean Stampe.

Cet appareil est très inspiré du DH-82 Tiger Moth. Les six premiers SV.4 construits sont utilisés par l'école de pilotage de Stampe et Vertongen. La production cesse en 1935. Elle va cependant reprendre en 1937 car Elsa Leysen passe commande pour un appareil de voltige léger qui doit être supérieur au De Havilland Tiger Moth et au Bücker Jungmann, et Stampe décide de modifier le dessin existant du SV.4 en le dotant de nouveaux ailerons et d'un nouvel empannage. C'est le dessin du SV.4 tel que nous allons le connaître jusqu'à nos jours.

Plusieurs versions voient le jour: le SV.4A, d'acrobatie avancée, équipé d'un moteur Renault 4-PO5 de 140ch et le SV.4B, dont les ailes ont été améliorées et dont le moteur est un Gipsy Major I de 130ch.

En 1939 le SV.4 remporte l'appel d'offre de l'aviation militaire belge pour un nouvel avion d'entraînement et une commande portant sur 300 appareils est passée. Une trentaine est livrée avant la débâcle. L'armée de l'air française de son coté passe commande de 600 SV.4 dont seulement 10 sont pris en charge avant l'armistice. Plusieurs appareils arrivent à échapper en Afrique du Nord et sont par la suite récupérés par les FAFL en 1943 qui vont les utiliser pour la liaison. Le SV4 OO-ATD est le seul survivant de la période d'avant guerre. Cet avion fait partie du lot produit en 1939 et qui est vandu au baron Thierry d'Huart qui le garde dans son château de Ter-Blok. Le 4 juillet 1941, deux pilotes belges, Michel Donnet et Léon Divoy "empruntent" l'avion du baron et s'en vont en Angleterre. L'avion est remis en service au sein du N° 510 Squadron de la RAF. Il reviendra en Belgique après la guerre.

 

Une fois la guerre finie,  le SV.4 va connaître sa vraie gloire. La société Stampe et Renard est alors constituée.

Elle est le résultat de la fusion de la firme Stampe et Vertongen avec la société des avions et moteurs Renard.

Elle va assembler 65 SV.4B. Ces appareils d'après-guerre livrés à l'aviation militaire belge possèdent un habitacle fermé avec une grande verrière coulissante.

 

Ils sont dotés pour la plupart de moteurs De Havilland Gipsy Major X de 145ch (certains ont des moteurs Cirrus III].

En France on va les construira sous licence à plus de 600 exemplaires. En métropole c'est la SNCAN qui s'en charge; elle produit le SV.4A équipé d'un moteur Renault 4-PO5 de 145ch. En Algérie, c'est l'Atelier industriel de l'aéronautique d'Alger qui assure la motorisation du SV.4C équipé d'un moteur Renault P-PEI de 145ch.

 

Le SV.4 est avion monomoteur, biplan, biplace en tandem où le pilote est assis à l'arrière et le passager à l'avant. Les matériaux utilisés pour sa construction sont le bois et la toile. Il possède un train fixe classique. Le plan inférieur est droit et muni d'ailerons; en revanche le plan supérieur qui est décalé vers l'avant a une flêche positive.

 

Tous ceux qui l'ont connu le décrivent comme un appareil léger, facile et agréable à piloter. Une machine qui pardonne beaucoup et qui est donc à conseiller pour l'apprentissage.

 

VERSIONS MARGINALES DU STAMPE SV.4

- Le SV.4D de 1965 est un modèle avec un moteur Continental IO-346 de 165ch. Le capot moteur, les saumons d'ailes et le train d'atterrissage ont été modifiés. Un seul exemplaire construit.

 

-Le SV.4E est un modèle A ou C modifié et équipé d'un moteur Lycoming O-320 de 180ch

 

- Le SV.4P est un modèle expérimental développé par la firme belge en 1957.

C'est un monoplace avec une verrière plus petite, équipé d'un Potez 4D.31 de 300ch.

Le réservoir d'essence ne se trouve plus dans la partie centrale du plan supérieur mais se trouve au niveau du premier siège qui a disparu sur cette version. Un aménagement pour pouvoir remorquer un planeur est prévu mais le modèle n'aura pas de suite.

 

Construit à plus de 950 exemplaires toutes versions confondues,  le SV.4a porte les couleurs de la Royal Air Force,

L'aviation militaire belge ainsi que celles des trois armes françaises (armée de l'air, Aéronautique navale, armée de

Terre). Il a également été utilisé par le service de l'Aviation légère et sportive et par les Centres d'essais en vol.

 

Jusqu'au début des années 1960, les Centre nationaux de vol à moteur à Carcassonne, Challes-les-Eaux,  Saint-Yan etc. dépendants du service de la Formation aéronautique de la Direction Générale de l'Aviation Civile les a utilisés pour les formations dispensées. Celles-ci allant de la formation initiale de base à la voltige et la qualification de moniteurs. De 1947 à 1953, il a servi au sein de la patrouille d'Étampes.

Il a en outres été largement utilisé au sein de nombreuses écoles de pilotage et d'aéroclubs privés.

 

De nombreuses machines volent encore.

122 Mon Stampe SV.4

9 septembre 2015

 

 

Après plus d'un an, le but était de me faire une idée du fonctionnement du moteur, la partie électronique étant en ordre, après avoir eu du mal à recharger les accus complètement à plat.

Remplissage/vidange du réservoir:

Après avoir tatonné, sans parvenir à remplir le réservoir, j'ai démonté le capot pour comprendre comment remplir et vidanger.

  • Le remplissage doit se faire par la durite de gauche qui crache en haut dans le  réservoir.
  • La vidange doit se faire en fermant le pointeau, puis par la durite de droite, ou mieux, en retournant l'avion après avoir ôté l'aile supérieure.
  • La 3ème durite est reliée au silencieux pour préssuriser le réservoir.

Réglage du moteur:

Le moteur MOKI 180RC était difficile à faire démarrer. Il est monté tête en bas et avait tendance à se noyer. J'ai du démonter la bougie à plusieurs reprises.

Il a finalement démarré en utilisant mon démarreur ALIGN avec un pointeau ouvert à 3 tours.

En cas de ralentissement, Joël intervenait en bouchant partiellement l'entrée d'air au carburateur pour re-aspirer du carburant, ce qui aspire le carburant et augmente la vitesse du moteur.

Nous avons aussi un doute sur la qualité du carburant MODEL TECHNICS GX5 que m'a recommandé Pierre FOUCHER car il fume énormément.

L'ensemble avait sans doute besoin d'un décrassage "plein gaz" car il n'avait pas tourné depuis longtemps

Le réglage obtenu n'est pas stable, mais j'ai pu me rendre compte de ses possibilités de vitesse maxi.

Le ralenti n'était pas mauvais mais avec une tendance à l'étouffement jusqu'à l'arrêt et aussi un calage à la reprise.

 

Regarder l'éclaté du carburateur pour le réglage du contrepointeau (J.Claude ROSCINO a eu 2 moteurs MOKI et précise que son réglage est très pointu, autour des repères gravés du réglage de base).

Débattement de la profondeur:

Thierry à remis au neutre les volets de profondeur en intervenant sur les SUB-TRIM des voies 2 et 5

Couple pare-feu

J'ai constaté un léger décollement dans sa partie supérieure

 

 

28 avril 2016

 

Première mise en l'air

 

Quelques soucis à la préparation de l'avion. Pour la mise en route, la rallonge de réglage du pointeau est sectionnée. De plus le moteur refuse de démarrer. Démontage du capot pour constater que le pointeau est fermé. Normal car la durite de remplissage/vidange est muni d'un "T" et il a fallu fermer le pointeau pour pouvoir vidanger la fois précédente. Pour vidanger, mieux vaut ôter l'aile du haut et retourner le biplan. Ca permet ensuite de démonter l'aile du bas.

 

Capot démonté cette fois après retouche du contrepointeau et du pointeau le moteur semble bien réglé. Alors je remonte le capot.

 

Remise dans le bon sens du débattement des ailerons que Thierry juge faibles et donc bascule de l'inter C pour de plus grands débattements, puis taxiway jusqu'en début de piste.

 

L'avion a du mal à faire demi tour en raison du vent et d'un trop faible débattement de la commande de dérive.

 

Mise des gaz pour décollage, le STAMPE part légèrement sur la gauche et s'élève juste en bord de piste, face au vent, avec un prise d'altitude d'une quinzaine de mètres avant que cale le moteur.

 

Heureusement la partie en herbe est vaste et le biplan termine sur le dos juste à l'approche des buissons. Aucun dégat apparent, mais au démontage je constate que l'une des jambes de train est déssoudée.

 

Impossible de trouver un réglage correct du moteur pour refaire un vol.  Je dois procéder à quelques améliorations:

 * Soudure d'une rallonge sur le pointeau

 * Démontage du réservoir et purge du circuit d'alimentation du carburateur

 * Repérage de la position de la molette de contrepointeau

 * Accès facilité au réglage par l'ouverture sur le capot d'une trappe articulée.

 

30 mai 2020

 

Après un bon dépoussiérage, et le transfert du programme de ma radio T10CP sur ma T14SG, le but était de régler le fonctionnement douteux du moteur. Le démarrage était correct avec un pointeau ouvert à 1 tour ¾ donc calé à 8 heures, mais le moteur ne passait pas correctement le mi-gaz avec une chute de régime manifeste.

 

Après ouverture dans le sens anti horaire de la molette contre pointeau de deux petits crans, le problème semble réglé, à condition que le moteur ne chauffe pas sous le capot. Un vol est probablement pour bientôt.

3 juin 2020

Chaleur, gros cumulus passagers, vent instable en direction et en force.

Après le réglage du moteur effectué semaine passée puis remontage du capot, cette fois j’étais bien décidé à effectuer mon premier vol avec cet avion. 

Après montage de l’aile inférieure, et test de branchement des servos d’ailerons l’un d’eux ne fonctionne pas en raison d’un mauvais contact d’oxydation mis en évidence en croisant les prises gauche et droite. Le fonctionnement, assuré par frottement et prises rebranchées aux repères,  j’ai poursuivi le montage, fait le plein de méthanol puis testé le moteur. 

Dernières retouches de mise au neutre effectuées aux « sub-trim » de chaque volet: profondeur pour ôter le piqueur, dérive et ailerons, tout me semblait prêt pour un premier vol. 

Après quelques démarrage moteur inversé, n’écoutant que mon courage et non "Jacky "qui venait d’arracher une seconde fois son train d’atterrissage sur le SpaceWalker, je rejoins l’extrémité gauche de la piste. 

C’est parti, mise des gaz et l’avion s’élève gentiment sans grande intervention. 

Jusque là tout allait extrêmement bien, malgré un vent très désaxé sur la droite.

Prendre de l’altitude le plus rapidement n’est jamais mauvais surtout lors du premier vol, puis envoyer le premier virage avant que l’avion ne disparaisse à l’horizon, c'est la consigne. 

Premier virage, c’est normalement à gauche pour éviter les maisons forestières et là ….  le biplan aurait-il tendance à se mettre naturellement face au vent ? Il faut envoyer un peu plus le manche de droite à gauche et plus j’envoie à gauche le manche de droite, plus l'avion vire à droite. (c'est plus long à expliquer et à comprendre qu'à faire sans s'emmêler).

Stupeur, ERREUR grave de débutant, je n’ai pas contrôlé le SENS de débattement des ailerons.
Alors forcément, le pilotage se complique. Tandis que je commence à survoler le parking, j’aperçois les collègues qui se demandent où aller se mettre aux abris. 

Je fais des grands signes de détresse, dans la solitude du déconfinement de l’avion et de son pilote, toutefois sans lâcher l’émetteur.

Thierry me rejoint pendant que je parviens à ramener la bête  au dessus de ma tête après avoir baissé les gaz, mais pas les bras. 

Je n’aime pas ça, ça donne le vertige. Toucher le moins possible au manche des ailerons est une priorité et tenter de tourner à la dérive l’objectif. Mais sans dièdre aux ailes, ce n’est pas très réactif. Retourner l’émetteur, peut-être est-ce mieux, mais la profondeur change de sens. Trop risqué. 

Enfin à plat face au vent au dessus de la piste je passe rapidement l’émetteur à Thierry, arrivé du fin fond des âges, le temps qu’il trouve son masque. 

A lui de gérer, plus moustachu que moi pour atterrir, Thierry devra tout de même se contorsionner un peu.  ça aiderait semble-t-il. 

Posé, pas cassé dans le coin herbu du terrain, l’avion est sauf, ainsi que les spectateurs.

Je remercie encore Thierry, et rectifie de suite le sens de débattement aux ailerons.

SECOND VOL :

Un second vol s’impose mais refus obstiné de démarrage du moteur, probablement noyé. 

Finalement repartis, trim de gaz à 32,  Thierry re décolle. Pas pour bien longtemps car l’émetteur entre en vibration sur alerte de décharge de l’accu LiFe réglé à 6 volts.

LA RAISON: Le LiFe supporterait allègrement une décharge jusqu'à 5,8 volts, mais ça m'évite de retoucher l'alarme quand je me dépanne avec un accu LiPo qui lui ne doit pas descendre en dessous de 6 volts. 

Inquiet, je le comprends, Thierry préfère poser et ça ne sera pas facile cette fois encore car le vent a de nouveau tourné. Il s’établira finalement à l’ouest avec l'arrivée du mauvais temps annoncé.

 

122 Mon Stampe SV.4

9 juin 2020

Léger vent d’ouest et gros orage avec grêle en perspective pour midi.

PREMIER VOL VRAIMENT SEUL

Arrivé vers 9h30, seul au terrain, je prépare mon avion.

Petit problème avec un hauban qu’il faudra refaire correctement et bricolé provisoirement en attendant.

Quelques problèmes encore avec le réglage du ralenti qui ne me satisfait pas totalement. Moteur noyé, je dois fermer le pointeau pour remettre en route puis rouvrir à 8h  avec 1 tour ¾. et un trim qui n’est pas à zéro.

En bout de piste coté droit, la première accélération n’est pas correcte avec l’avion qui vire sur la gauche, aile au ras de la piste, sans doute en raison de la direction du vent désaxé.

Hésitation, mieux aurait peut-être été de décoller sur la piste en herbe. Je me décide pour une seconde tentative plus en biais sur la piste asphaltée, où l’avion s’élève correctement face au vent. 

Je laisse prendre de l’altitude, cela se fait naturellement et il faudra trimer à piquer, la bonne altitude atteinte. 

Mi gaz suffit pour voler, mais le régime et bruit du moteur ne sont pas très agréables, toujours avec une appréhension de caler. Alors j’accélère de temps en temps dans l’idée de ne pas le laisser s’engorger car il fume un peu.

Quelques larges virages pour tester les débattements, et un vol en restant à plat. En virage, il me semble qu’il faut pas mal soutenir  la profondeur pour ne pas le voir plonger dans le virage. 

Face au vent, j’atterri parallèlement involontairement à droite de la piste en herbe. L’arrondi est bon et les hautes herbes le freinent rapidement, sans basculer sur le nez. Heureusement j’ai évité quelques gros trous.

 

Revenu au poste de démarrage, je tente de remettre le trim de gaz à zéro en intervenant sur l’ATV, et constate qu’au ralenti il sort de la « mayonnaise » au pot d’échappement !!!

Les trims de profondeur à 10 piqueur doivent être remis au neutre en intervenant sur les valeurs de SUB-TRIM, même si les volets tombent légèrement.

 

RELEVE DES PARAMETRES : 

ATV gaz :  100 & 41 pour le ralenti avec trim au neutre (0 centré)

PROFONDEUR : trim au neutre et sub-trim (neutre srv) abaissés de 20 crans devrait se rapprocher de la bonne valeur. 

Donc 63 => +43 et – 85 => -65

 

122 Mon Stampe SV.4
122 Mon Stampe SV.4
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122 Mon Stampe SV.4
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28 mars 2021

L'un des haubans n'est toujours pas remplacé et il manquait une vis nylon de fixation de l'aile supérieure.

J'ai aussi ajouté un ralenti moteur augmenté de 50% sur l'inter SF et je dois aussi augmenter le débattement à la dérive en position basse de l'inter SA pour faire demi-tour dans la largeur de la piste. 

Cela n'a pas empêché de faire  un simple beau vol presque impeccable, avec un moteur qui n’a pas bronché après quelques retouches aux trim's:

     - ailerons vers la droite

     - profondeur à piquer

Et pour clore le vol, un premier passage un peu long avec touch and go avant de repartir,   puis un piqué du nez dans l’herbe, moteur coupé en sortant de piste pour n’avoir pas tiré à la profondeur en toute fin d’atterrissage et stoppé dans un trou.

 

 

 

 

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