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Activité d'AEROMODELISME et de NAVIMODELISME - Le web master décline toute responsabilité concernant la publicité non sollicitée

123 Mon BELLANCA 7 CITABRIA

Publié par EL PAGO  - Catégories :  #Citabria

123 Mon BELLANCA 7 CITABRIA

L'avion ayant précédemment appartenu à François LECOEUR était monté avec un moteur RCGF 61 qui ne lui donnait pas satisfaction

Présentation avec mon moteur ZENOAH ZG45

Présentation avec mon moteur ZENOAH ZG45

Vous pouvez voir l'excellent état dans lequel FRANÇOIS m'a fourni l'avion, avant que j'entreprenne le montage de mon ZENOAH ZG45 ainsi que l'électronique de bord.

Photos à faire défiler
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L'adaptation de mon moteur est présentée ici en vidéo

Mardi 29 mars 2016 - Première sortie du BELLANCA 7 CITABRIA

Cet après-midi, il fallait profiter des conditions météo acceptables pour voler car pour les jours à venir, vent et pluie sont annoncés.

D'entrée de jeu, je ne crois pas trop pouvoir décoller pour le premier vol de l'avion.

J'ai malheureusement oublié ma grande caisse à outils dans laquelle j'ai mis l'Easystart et l'aimant de mise sous tension du récepteur.

Déception donc pour tous ceux qui pensaient le voir voler car il ne sera pas possible de démarrer le moteur sans l'Easystart d'autant que je n'ai pas de cône d'hélice.

Le montage de l'avion au terrain à toutefois permis de constater les améliorations à apporter, tout n'étant pas encore parfaitement prêt pour une rapide mise en oeuvre.

  • Ne pas oublier l'aimant permettant le fonctionnement de l'interrupteur électronique
  • Ajouter un cône facilitant le démarrage du moteur
  • Ajouter une rondelle écrou en plastique de blocage sur le capot de la prise Easystart.
  • Ne pas oublier de prendre le boitier équipé de piles quatre piles 1,5v chargées
  • Retoucher la fente d'ouverture/fermeture du bouchon inadaptée à l'utilisation d'un tournevis standard.
  • Prévoir un morceau de durite Tygon, la prise étant de type mâle sur l'avion alors que ma pompe est équipée aussi d'une prise mâle pour le remplissage de mes trois autres gros avions.
  • Remplacer les deux vis poêllées par des vis six pans creux avec rondelle collée pour n'avoir besoin que d'un seul tournevis pour préparer l'avion
  • Rectifier au mieux la programmation en restant sur les valeurs données par la notice.
  • Mettre à jour le fichier CITABRIA.XLS
  • Tester la tension d'alimentation progressivement supportée par les deux diodes avec un accu et si possible un potentiomètre, à partir d'un des éléments 3,7v d'accu lipo de la réception pour commencer.
  • Puis brancher sur une commande radio, comme le crochet de remorquage ou l'abaissement des volets pour l'atterrissage. (voir ce qui a été fait pour le ROBIN DR 400)
  • Ajouter une protection d'entrée d'air devant le carburateur évitant l'entrée de gravillons au roulage
  • Raccorder la commande de starter manuelle

La notice que m'a remis en arrivant François indique un centrage à 130mm du B.A.
En raison du poids très lourd du moteur ZENOAH GZ45 j'ai déjà placé 300g de plomb sur la roulette de queue, et ceci ne suffit pas. Je suis actuellement à 120 mm, axe de la clé d'aile, et l'avion penche encore trop en avant.
J'envisage de remplacer l'hélice MASTER SCREW 20"x8" par une XOAR plus légère et prévoit un cône d'hélice.
Refaire le calcul avec le programme CG.EXE et déterminer combien ajouter de plomb à l'arrière.

Pour assurer un meilleur aérodynamisme, le passage de fixation du train principal a été entoilé, mais normalement il conviendrait de fabriquer la trappe de fermeture initiale (voir page 10 de la notice de montage).

Samedi 2 avril 2016 - Réglage du moteur

La météo annonce un temps couvert et un fort vent d'est à rafales de 55km/h.

 

Il n'est donc pas prévu de voler mais d'être au terrain pour vérifier le fonctionnement et effectuer les réglages du moteur.

Cette fois je dispose de l'Easystart, ainsi que du cône permettant l'utilisation du démarreur ALIGN 

Dès le premier essai, le moteur démarre de suite et l'Easystart débranché permet de monter plein gaz.

Le ralenti paraît élevé, rien de surprenant et qui est confirmé au compte tours indiquant 2300tr/min.

Les réglages de course du servo par le trim et la modification des valeurs d'ATV restent inefficace.

Je programme la coupure gaz, mais elle reste inefficace, ce qui n'est pas étonnant.

 

Deux raisons en sont sans doute la cause.

  • Le positionnement du palonnier du servo de gaz, au ralenti, qui a été monté pratiquement en alignement avec la tringlerie au ralenti, ceci pour avoir une bonne sensibilité de réglage.
  • La vis de butée mécanique de ralenti du carburateur qu'il faut dévisser, voir supprimer car le servomoteur assurera ce rôle une fois les courses correctement réglées.

Comme toujours, pour intervenir, il convient d'oter le capot moteur pour voir ce qui se passe et pouvoir intervenir.

J'en profiterais aussi pour installer la connectique d'allumage du phare avant monté sur le capot, car elle n'est pas encore raccordée.

Pour le fonctionnement du moteur, j'apporte le remède en déplaçant la rotule de la chape sur un rayon supérieur au palonnier du servo, et ôte la vis de butée de ralenti.

 

Après remise en route, je procède aux réglages du ralenti à 1700/1800 tr/min avec un ATV à 63 et le plein gaz à 7800 tr/min avec un ATV à 90.

Mercredi 6 avril 2016

Beau temps pour tester le CITABRIA en vol, mais du vent latéral.

 

J'attendais François qui tardait et n'a pu apercevoir que l'atterrissage. 

 

L'avion a décollé gentiment face au vent, avec un mise progressive de la puissance moteur.

Les tests se sont déroulés la plupart du temps à mi manche de gaz.

Le comportement en vol a nécessité une retouche des trims pour obtenir le maintien tant bien que mal de l'avion en ligne de vol.

Les valeurs relevées sont les suivantes, relativement faibles

  • Ralenti de gaz +20
  • Ailerons 36 à gauche
  • Dérive 4 à gauche
  • Piqueur 40

 

Le centrage actuel pose interrogation avec environ 550g de plomb sur la roulette de queue nécessité par le poids important du moteur ZENOAH (2100g) .

 

L'avion ne vole pas harmonieusement et se tortille à basse vitesse.

Avec plus de vitesse l'avion parait mieux garder la ligne de vol.

 

Un test en altitude volets sorti provoque une forte montée.

 

Je n'ai pas insisté plus longuement et ai engagé l'atterrissage sans volets.

Lors de la première tentative, le vent légèrement latéral rabattant l'avion vers nous et combiné à son mauvais comportement à nécessité une remise des gaz.

La seconde fut la bonne, avec une parfaite et juste pose sur la roue gauche.

 

Concernant la commande de gaz on constate un manque franc de reprise dans le premier tiers.

 

CENTRAGE:

 

Les opinions s'affrontent et me laissent perplexe:

 

1- Soulevé par la clé d'aile située à 120mm du B.A. l'avion est horizontal, voire penche légèrement vers l'avant (donc pour moi volontairement centré avant par rapport à la notice qui demande 130mm).

 

2- Selon Nabil, en vol l'avion présenterait le comportement d'un avion centré arrière. 

 

Les bases de détermination du centrage sont les suivantes:

 

- Aile rectangulaire sans incidence, toute droite

- Corde de 420mm identique à l'emplanture et au saumon

- Valeur de centrage indiquée par la notice ROBBE 130mm à partir du B.A.

Mardi 1er novembre 2016

 

Rien de changé finalement depuis avril dernier, sinon avoir tout oublié sur les commandes additionnelles de cet avion et ajouté quelques grammes de plomb supplémentaire à l'arrière.

Je revois donc les commandes opérationnelles:

- Coupure gaz par inter H

- Abaissement des volets par potentiomètre latéral VrE

- Eclairage automatique à l'atterrissage (voie CH10) par la condition LS1, c'est à dire abaissement de l'inter E + réduction des gaz sous 20%

C'est en cours d'après-midi que je me prépare au décollage.

Le remplissage en essence du réservoir est un peu laborieux, ma pompe manuelle ne débitant pas très bien et la prise de remplissage nécessitant de démonter son embout.

Prêt à mettre en route, il faut activer le starter, mais là encore, je ne sais plus si la tirette doit être rentrée ou sortie. Le système EASYSTART est raccordé, mais nos petits démarreurs sont impuissants à passer la compression.

Appel au peuple. Je remercie Dédé de m'avoir prêter son démarreur et Lionel de m'avoir assisté. Quelques contrôles et la bonne position du starter s'avère être manette tirée. 

Après insistance, essai de démarrage à mi gaz car le moteur ne peut démarrer plein gaz avec le système EASYSTART, ça pétarade. Starter ôté, c'est parti pour quelques tours, avant de caler.

Petit ajustement du trim car le ralenti est un peu bas et cette fois ça tourne rond et c'est bon pour un taxiage.

La descente de piste pour rejoindre le départ est un peu trop rapide et le virage est pris sur l'aile. En touchant le sol, mais l'avion revient à plat. L'aile droite n'a pas du franchement apprécié. Il faudra tenir compte de, l'étroitesse du train principal et faire attention au vent latéral.

Dernière vérification du sens des débattements et mise progressive des gaz.

Le vent venant de l'ouest comme très souvent est latéral gauche.

 

DECOLLAGE ET VOL

 

Le CITABRIA s'élève lentement et vire malheureusement sur sa droite en engageant le vent arrière.

Pas bien bon car les arbres ne sont pas très loin. Petit coup à la profondeur, ouf, ça passe au dessus.

De suite, je prends lentement de l'altitude par un grand virage pour revenir face au vent. Les trims sont à peu près bons du vol précédent, juste à retoucher la profondeur pour cabrer un peu.

Les réactions de l'avions sont lentes mais correctes, je sens qu'il y a du poids.

Quelques évolutions à plat donnent confiance.

Petit piqué, puis montée pour tester la puissance moteur, mais l'avion ralenti et ne permet pas de passer une boucle. On verra plus tard.

 

 

ATTERRISSAGE


Je compte sur le vent pour me freiner et poser sans les volets. J'ai décidé d'atterrir le plus face au vent possible, et donc sur la piste en herbe, précédé d'un passage pour voir.

Mon alignement n'est pas trop bien préparé, déjà trop à gauche et la hauteur est importante, ce que m'indique mon copilote. Le passage pour voir, c'est déjà oublié, et le copilote, je voulais lui prouver que la hauteur n'était pas si importante que ça car je sentais la tentative possible. J'ai oublié d'actionner le phare d'atterrissage.

 

 

LES MANOEUVRES

 

Je pique un peu en coupant les gaz pour réduire de moitié l'altitude, alors que le vent me déporte un peu plus vers la gauche. Je remets légèrement les gaz et reviens vers l'axe de la piste en herbe. Je vais pouvoir poser comme souhaité, bien qu'un peu long. La vitesse est correcte, reste à arrondir suffisement, mais ça ne répond pas comme prévu et j'écrase le train qui renvoie le CITABRIA dans les airs et provoque le décrochage. CARAMBA, cabriole et c'est raté, mais rassuré, je sais que ça ira mieux la prochaine fois.

 

 

BILAN

Une pale d'hélice carbone sectionnée, l'avant du saumon d'aile droite eraflé. Je m'en sors quand même très bien.

 

LES REGLAGES APRES VOL

  Les valeurs  de trims sont les suivantes:

  • gaz +64
  • ailerons 36 à gauche
  • dérive 4 à droite
  • profondeur 32 à piquer

 

LES AMELIORATIONS A APPORTER:

Remettre les trims à zéro, retoucher le saumon.

Prévoir un démarreur adéquate, d'autant que je commence à avoir plusieurs gros modèles

 

 

Jeudi 8 juin 2017

Pour avoir des centrages sans plomb additionnel, j''ai démonté le moteur ZG45 au profit de mon nouveau WARBIRD, un FOCKE WULF 190 de 2033 mm d'envergure.

 

L'avion est donc immobilisé tant que je ne lui aurais pas attribué une nouvelle motorisation. 

 

Mercredi 5 juillet 2017 

Après avoir monté un nouveau moteur DLE 55RA donc plus puissant et plus léger à la place du ZENOAH GZ45, le centrage contrôlé a permis d'ôter tout le lest ( 250g +190g) situé à la roulette de queue;

 

C'est vers les golfs que j'ai commencé le rodage du DLE 55RA , fuselage attaché à un pin sans les ailes, capot démonté, porte et toit ouverts pour brancher les 3 accus lipo. Puis j'ai monté une hélice XOAR 23x8, rempli en partie le réservoir en mélange deux temps à 2,5%. Le starter a été activé,  le servo de gaz placé manuellement en position plein gaz pour brasser vigoureusement l'hélice afin d'alimenter le carburateur. J'ai ensuite allumé ma radiocommande FUTABA T14SG, vérifié le fonctionnement des manches, puis mis sous tension l'allumage électronique.

 

Après quelques brasses, plein gaz avec le starter, le moteur à claqué. Gaz réduits, encore quelques brasses et il s'est mis en route avec un régime un peu soutenu que j'ai de suite réduit aux manches de la radio, puis j'ai procédé au réglage du ralenti par l'ATV des gaz à 50%.

 

A partir de là, rassuré j'ai laissé tourner au ralenti, testé une petite accélération et la coupure moteur. J'ai ensuite remis en route jusqu'à un arrêt par manque de carburant. Puis remis en route après refroidissement et avoir fait le plein pour une nouvelle session, j'ai poussé plein gaz une fois. Je n'ai pas insisté et n'ai pas vidé le réservoir car il faut roder à 4% et non à 2,5%.

A l'ombre dans l'ESTEREL

A l'ombre dans l'ESTEREL

Premières gouttes d'essence pour le nouveau moteur

Premières gouttes d'essence pour le nouveau moteur

Jeudi 20 juillet 2017

  • 12 BELLANCA 7 CITABRIA

2ème Reprise du rodage avec du mélange à 4% du coté des golfs après gros boulot sur la fixation du couple pare feu.

 

J'ai du démonter le tringlerie de commande de gaz, ainsi que les 2 prises de l'allumage électronique        (capteur et alimentation).

Puis j'ai démonté les colonnettes coté couple pare-feu et coté moteur.

J'ai ensuite préparé les 2 cornières alu: Dégagement dans les cornières du passage des épaulements de colonnettes, perçage de nouveaux trous de fixation pour les vis de 2 mm.

 

Ensuite, j'ai recollé à l'époxy le triangle de renfort coté droit qui était décollé du couple pare feu.

Après c'est collage à l'époxy du couple pare feu proprement dit en place en serrant bien avec des serre-joints.

Pour finir avant de remonter le tout, blocage du couple pare feu pour empêcher l'arrachement grâce aux cornières en aluminium vissées comme lors du montage du moteur ZENOAH précédemment.

 

RODAGE:

Le rodage encore partiel s'est bien passé, et j'ai vidé un réservoir complet de mélange 4%.

J'ai testé mon ralenti 2 par basculement de l'inter F et effectué quelques accélération plein pot.

J'ai constaté l'importance des vibrations dans les bas régimes.

 

3 petites vis de fixation (pare-brise et fenêtre latérale gauche se sont desserrées) et il faut maintenant refaire un contrôle complet.

 

AMELIORATIONS:

Revoir aussi la fixation des lipos de réception qui bougent et la tringlerie de starter qui vibre pas mal.

Protéger le couple pare feu avec du vernis polyuréthane.

Refaire le capot moteur endommagé

R​​​echarger les accus

​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​Samedi 23 juillet 2017

3ème Reprise du rodage avec du mélange à 2 à 3% au terrain de Palayson.

J'ai vidé un second réservoir.

 

AMELIORATIONS:

Revoir la fixation des lipos de réception qui bougent.

Démonter le capot et refermer les passages en dessous entre capot et fuselage par une trappe démontable car de l'air chaud s'engouffre. (anciens logements de servo) .

Re contrôler rigoureusement le centrage à 130mm du bord d'attaque.

Charger les accus

Samedi 23 septembre 2017

 

C'était bien parti pour décoller, mais Charles étant en train d'effectuer son premier vol avec un TOPFLY tout neuf, j'ai préféré arrêter le moteur pour le laisser terminer sagement son vol, avec un atterrissage réussi.

Mal m'en a un peu pris car j'ai loupé ma remise en route du moteur, qui ne voulait pas monter dans les tours, sans doute pour cause de moteur noyé selon certains.

 

Patience donc, puis après repos cette fois c'était la bonne. Mieux que l'avant veille, puisque j'ai bien décollé, légèrement en biais de l'axe de piste en raison du vent oblique et en mettant de suite du gaz.

Le CITABRIA est très vite monté en altitude puisqu'il était cabreur. J'ai donc trimé à piquer de 40 crans et c'est peut-être insuffisant. Les autres axes sont corrects à zéro, le ralenti peut encore être un peu réduit s'il n'y a pas de vent.

L'avion vole superbement bien et m'inspirait confiance, avec une bonne réserve de puissance pour passer la boucle, et les tonneaux sont assez rapides.

 

L'atterrissage s'est bien passé, avec un angle de descente faible et régulier que j'ai bien arrondi. Mais attention car l'avion a vite fait de toucher des ailes lors des changements de direction au sol.

 

AMELIORATIONS:

  1. 1 - Tester à nouveau la tendance à grimper qui s'est manifestée et la réaction en vol dos afin de déterminer s'il faut ou non mettre du piqueur au moteur.
    Le subtrim de profondeur est à +30 et le trim à - 40 pour piquer le volet.
    Modifier la valeur du subtrim pour remettre le trim à zéro.

  2. 2 - Revoir les branchements et la programmation pour avoir l'allumage / extinction du feux d'atterrissage sur inter G

  3. 3 - En cas de coupure moteur par l'inter SF, il fallait re actionner celui-ci une seconde fois par sécurité pour pouvoir démarrer, ou éteindre et re allumer l'émetteur, ce qui expliquait qu'il n'avait pas été possible de remettre en route. J'ai modifié en mettant MEMORY sur OFF dans le réglage de coupure moteur. 

Mardi 10 octobre 2017
VOL N°2

La préparation de l'avion était assez rapide, mais le démarrage a été un peu laborieux, surtout si on oublie d'allumer l'allumage électronique, mais pas que.

Moteur noyé, c'est seulement plein gaz qu'il a démarré, mais franchement je n'ai pas aimé, même prévenu et en se précipitant sur le manche de ralenti. Ralenti dont il a d'ailleurs fallu retoucher la valeur d'ATV.

 

Ensuite paré au décollage, cette fois le moteur s'est coupé à l'accélération en milieu de piste, provoquant un faux départ.

 

Retour au poste de démarrage où je n'ai pas manqué de conseils de certains "moustachus" qui volent en électrique.

 

Un peu sourd, n'écoutant que mon courage, mon absence d'envie de démonter hélice, capot et le toutim, j'ai remis en route en l'état, certain du réglage de mon moteur à peine rodé.

 

Ce second vol était bien agréable, puisque les réglages étaient plus que dégrossis.

Juste un petit coup de trim aux ailerons de 2 crans pour voler en lâchant les manches.

 

Après je n'ai pas résisté longtemps pour engager quelques figures en restant à bonne altitude.

 

A améliorer me semble-t-il, les tonneaux très lents, mais c'est un peu normal avec une telle envergure.

 

Hélas une fois encore, manque de préparation et de rigueur car j'aurais du tester plus à fond le vol dos suite aux améliorations apportée après le premier vol.

 

Finalement le temps est venu de poser. L'approche était bonne, la vitesse réduite, la piste alignée, l'arrondi tout a fait correcte, mais encore une fois, pratiquement à l'arrêt, l'avion bascule sur l'aile droite avec poireau et bris d'hélice.

 

 

AMÉLIORATIONS:

  1. 1 - Fixer à demeure le scratch de maintien de l'accu d'allumage électronique
  2. 2 - Récupérer la vis de fixation d'aile qui est tombée dans le fuselage durant le vol
  3. 3 - Sécuriser "le toit ouvrant" qui s'est éjecté en vol avec un verrou (je n'avais volontairement pas mis les vis).
  4. 4 - Protéger les saumons vu la tendance de l'avion a raser le sol.
  5. 5 - Remplacer l'hélice

Samedi 11 novembre 2017

Beau temps pour voler, alors nous étions bien nombreux à voler
 

Mon Bellanca vole très bien, et j'ai effectué mes deux vols en groupe.

 

Hélas le dernier atterrissage s'est mal terminé. J'étais semble-t-il posé correctement sur la piste, mais l'avion en est sorti et le train principal s'est arraché, avec endommagement de l'hélice.

 

La réparation a nécessité pratiquement 4 jours de travail.

Il semble que le train avait déjà subit quelques outrages, comme me l'a confirmé François son ancien propriétaire.
Il semble que le train avait déjà subit quelques outrages, comme me l'a confirmé François son ancien propriétaire.

Il semble que le train avait déjà subit quelques outrages, comme me l'a confirmé François son ancien propriétaire.

Vendredi 4 octobre 2019

 

Petit point depuis les publications à propos de cet avion.

Le point faible sur cet avion était le train d'atterrissage que j'ai réparé à 3 reprises. Par crainte de dommages trop importants au fuselage, j'ai toujours hésité à renforcer plus que de besoin. La dernière réparation, un peu plus renforcée semble convenir et les atterrissages se passent normalement, d'autant mieux que je me suis habitué aux réaction de l'appareil.

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